Il Safari Rally Kenya ci RICORDA cosa dovrebbe essere REALMENTE un Rally

Qualcosa di strano è successo durante il weekend del Safari Rally Kenya. Eccolo lì, che appare nel feed dei social media. Con mia sorpresa, ci sono state grida che il Safari non apparteneva al calendario del WRC.

Metti da parte per un momento le contro-argomentazioni razionali e logiche a quel punto. Perché non ha senso fin dall’inizio? Di solito la gente insiste su come i vecchi tempi fossero migliori a gridare più forte. Vogliono tornare indietro. Ecco il fatto: Safari è ancora ai vecchi tempi. Riconfezionato per l’era moderna, certo. Ma come ha voluto sottolineare Michèle Mouton, ha mantenuto il DNA del passato.  Quel vecchio Safari era noto per le sue lunghe distanze. Era un test di resistenza, e così è stato questo.

“Negli anni ’90, questo rally era molto lungo e molto duro, ma le velocità erano diverse. Ora è più simile a uno sprint rispetto a quell’evento”, articola Latvala a DirtFish, preparandosi per una lezione lunga e dettagliata. Torneremo su questo. Ottenere conferma dal professor Latvala è sempre un’utile assicurazione.

C’è un’equazione abbastanza semplice in gioco con Safari vecchio stile, indipendentemente da quanto possano essere accidentate le strade: più chilometraggio significa più opportunità che qualcosa vada storto. Che si tratti di un errore del conducente, di un guasto meccanico, di una foratura o di qualche altro problema, mantenerlo breve dovrebbe renderlo più semplice. Questo Safari è stato breve, in termini storici. Ma non è stato semplice.

Hyundai è probabilmente abbastanza felice che il Safari di oggi sia un evento ‘sprint’. Le sue auto semplicemente non potevano gestire le strade. I filtri dell’aria si sono intasati ripetutamente su tutte e tre le vetture, Solberg è arrivato zoppicando fino al traguardo l’ultimo giorno, più l’albero di trasmissione di Tänak ha messo fine alle sue speranze sul podio. Sul vecchio Safari avrebbero probabilmente esaurito i pezzi di ricambio, tale era la velocità con cui stavano scorrendo i filtri dell’aria. Non c’è da stupirsi che Hyundai abbia fallito così tanto, quindi. La sua macchina reggeva a malapena tutta d’un pezzo in Europa, per non parlare dell’Africa.

Ma i budget del team di oggi sono più bassi e il giorno delle auto con specifiche Safari è finito per sempre. Nonostante ciò, i problemi che gli equipaggi devono affrontare sono fondamentalmente gli stessi due decenni dopo. Questo Safari è stato uno sprint sulla distanza, sì. Ma non è uno sprint nello spirito.

La lamentela principale, ovviamente, è che diventa un po’ casuale. Tutto dipende dall’affidabilità. Non stai testando quale pilota sia il più veloce, stai solo vedendo chi ha la fortuna degli irlandesi (che, frustrante per Craig Breen, lo hanno completamente abbandonato).

Ma casuale non lo era. Sébastien Ogier è stato l’unico pilota che può legittimamente affermare di essere stato travolto solo dalla fortuna e dalla fortuna. I due minuti che ha perso fermandosi per cambiare una ruota sono stati la sua unica grande disgrazia, anche se è riuscito leggermente a farla franca nella prima tappa di domenica quando la sua frizione ha smesso di funzionare nella profonda sabbia. Ogier a parte, considera l’evoluzione della classifica con il passare delle fasi. Loeb è stato il primo grande contendente a cadere con un incendio elettrico innescato da un O-ring che perde. L’albero di trasmissione di Tänak si è guastato il giorno successivo. Quindi Neuville ha riscontrato più volte il problema del filtro dell’aria, il suo alternatore ha lanciato una coramella, si è bloccato e poi ha colpito un albero.

Togli quei tre dall’equazione e hai rimosso tutti i piloti con una vittoria WRC al loro nome che non guidano una Toyota.

Con la mandria diradata, siamo tornati in un luogo familiare. Rovanperä contro Evans. Divertente che sia un rally diverso dagli altri eppure, in qualche modo, è la stessa identica battaglia per la vittoria giocata in Svezia e Portogallo. Ed è andata allo stesso modo in Kenya come le prime due volte.

Le gomme sbiadite sono entrate in gioco lì, ovviamente. Evans lasciava cadere alcuni secondi ogni volta che succedeva. Ma non era responsabile dell’intero divario.

Cosa ha fatto la differenza? Piovere. Un ritorno a un’immagine Safari degli anni passati: pensa alle berline giapponesi che pattinano sul fango. Ora Rovanerpä lo faceva su una Yaris, e lo faceva meglio di tutti gli altri. La sua corsa al secondo passaggio di Elmenteita, dove ha sbaragliato il campo di 11,2 secondi, ha dimostrato di essere in testa solo per merito.

Ma, ovviamente, non era uno sprint. Rovanerpä l’aveva quasi imparato a proprie spese eliminandolo di strada alla prima curva del rally, la superspeciale del giovedì.

È stato un utile campanello d’allarme. Un quasi rollio ricordava che questo posto ti avrebbe punito per aver pensato che solo perché l’itinerario era più breve non era difficile come ai vecchi tempi. Quell’errata valutazione era quella contro cui il professore aveva messo in guardia i suoi studenti.

“Con queste auto, le sospensioni ti danno la sensazione di poter andare a tutto gas ovunque”, ha avvertito Latvala. “Ma in realtà, non puoi perché rompi l’auto, quindi i piloti devono capire qual è il limite dell’auto”.

I conducenti della Toyota non hanno rotto le loro auto. Erano intelligenti. Erano sensati. A volte, non erano veloci. Ma tutti e quattro sono stati senza dubbio aiutati dalla gente di Jyväskylä, che sembra aver progettato e costruito l’auto da Rally1 più affidabile al mondo. E quella, in vero stile Safari, è stata la vera battaglia per la vittoria in Kenya. Non Rovanperä contro Tänak e Neuville. Ma Toyota contro Hyundai. Proprio come ai vecchi tempi.

Come Latvala sarebbe pronto a sottolineare, una volta non c’era il campionato piloti. Era tutto sui produttori.

Toyota ha portato l’auto migliore per il Safari e ha dominato. Eppure, con questo in mente, ha vinto lo stesso il pilota più veloce, quello che ha usato le attrezzature a sua disposizione per fare la differenza contro i suoi rivali su macchine altrettanto affidabili.